«Castañeda hizo un daño grande a la reforma del transporte en Lima»
El economista Gustavo Guerra García se atrevió a intentar un cambio en el caótico transporte público en Lima hace siete años. ¿Por qué no se avanzó más en este proceso? Aquí lo explica.
El transporte en Lima Metropolitana es uno de los problemas más acuciantes y nada ni nadie parece poder solucionarlo. En el 2013, Gustavo Guerra García formuló un proyecto de reforma integral desde el Municipio de Lima que se inició en medio de cuestionamientos y dura oposición. Sin embargo, se instauraron corredores para el transporte público y así avanzó hasta donde pudo. Ahora siete años después todo está detenido. Ha pasado una gestión municipal completa y la siguiente está casi a la mitad y el transporte se resume en una palabra: caos. La reforma no marcha para adelante ni para atrás.
Se ha creado la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) para Lima y Callao que tarda en asumir íntegramente sus funciones rectoras a causa de la consabidad burocracia y a la pandemia. ¿Será la solución para tan acuciante problema?
Gustavo Guerra García fue viceministro de Transportes, presidente de ProTransportes y candidato a la alcaldía de Lima en el 2018. Ahora es entrevistado por Sucesos para que hable sobre esa problemática en Lima.
Usted ha sido uno de los propulsores de la reforma del transporte en Lima, ¿cuál es la situación de ese proceso?
Hay dos factores que condicionan que todo el cambio en el transporte esté paralizado. El principal en estos momentos es la crisis por el COVID-19 que genera una incertudumbre muy grande sobre cualquier proyección que se pueda hacer. No se sabe por cuánto tiempo va a haber restricción en los aforos como consecuencia de los programas sanitarios y, por lo tanto, es difícil echar a andar reformas que reestructuren las rutas, los nuevos contratos de concesión y la adquisición de nuevas flotas.
¿Es solo el COVID-19?
Hay una segunda razón. Existe una excesiva demora en el traslado de competencia de la Municipalidad de Lima a la Autoridad Autónoma de Transporte Urbano (ATU). Por eso es que no hay decisiones, como sí existe en Arequipa que está continuando con la implementación de su reforma. Hay que resaltar que allí se ha concesionado en cien por ciento de sus rutas.
Antes de la pandemia, el proceso ya sufría serios retrasos. Había, vamos a llamarlo así, fuerzas ocultas que dificultaban la reforma, ¿no?
En realidad no tan ocultas. En su tercer mandato Luis Castañeda, sin mayor ocultamiento, lo primero que dijo fue que no existe reforma de transporte y anuló las licitaciones que estaban a punto de abrir sobres para la concesión de todas las rutas que llamamos de integración y aproximación. Jugando en pared con el gobierno de Ollanta Humala, anularon 31 de los 49 procesos de adjudicación que nosotros dejamos en el caso de los corredores complementarios. Por eso, hoy solo sobreviven 18 contratos.
Castañeda hizo un daño gigantesco al proceso de reforma, no solo en el tema de los corredores complementarios, sino en todas las medidas de optmización que debían darse para racionalizar taxis, destruyó el chatarreo y la factibilidad de los controles electrónicos de gestión de tráfico. Esto ha generado un retrocesos de muchos años con terribles consecuencias para la ciudad que vamos a lamentar los próximos años.
¿Cuántos años se ha retrasado la reforma de transportes a causa de esas decisiones?
Yo creo que muchos. Son como cinco años de pérdida de tiempo. Si Castañeda hubiera continuado el proceso que iniciamos en el periodo 2013-2014, habrían llegado a Lima 5 400 buses nuevo, pero solo llegaron 200. Y, obviamente, dejamos de hacer todo lo que era razonable hacer, es decir tener el control de taxis, chatarrear los taxis de más de 15 años, profundizar el chatarreo de todos los buses, implementar todos los contratos de consesión, etc. Castañeda pudo haber dejado un legado de transformación a la ciudad porque tenia todo, los proyectos y la financiación.
El negocio de los afiliadores en el Callao es «supergrande», de 150 millones de soles al año. Ellos apoyaron el boicot contra el Corredor Azul, por ejemplo.
¿A qué atribuye esas decisiones de Castañeda?
Creo que el día en que Susana Villarán informó, en plena campaña presidencial (del 2011), de todos los errores de la anterior gestión y que le causaron una caida en las intenciones de voto a Castañeda, nació un odio irracional contra la exalcadesa.
¿Solo por odio?
Eso se complementa también con que, en la campaña electoral para su tercer mandato, Castañeda tuvo el apoyo de muchos actores que tenían intereses encontrados con la reforma del transporte…
¿Se atravería a hablar de mafias?
Digamos que son intereses creados. Por ejemplo, las empresas del Callao vinculadas al grupo Orión, que ahora cambió de nombre e interviene en 14 rutas, más todas las empresas comisionistas del Callao, tienen intereses contra la reforma; querían seguir lucrando sin cambiar su modelo de negocio. El negocio de los afiliadores en el Callao es «supergrande», de 150 millones de soles al año. Ellos apoyaron el boicot contra el Corredor Azul, por ejemplo.
El Congreso ha dado medidas que pondrían en riesgo la reforma como, por ejemplo, la autorización de los taxis colectivos de la avenida Javier Prado…
Si. Ojo que la decisión del Congreso es muy dañina, pero no afecta a Lima Metropolitana. Autorizar taxis-colectivos es una barbaridad, pero lo han hecho discriminando las ciudades que están iniciando procesos de cambio como son Arequipa y Trujillo o Piura. A nivel interprovincial, el tema es muy grave porque es una forma muy insegura de transportarse y, además, actualmente es contagiante. Obviamente, la decisión estaba subordinada al apoyo que algunos congresistas del Frente Amplio y Somos Perú recibieron en la campaña de parte de los colectiveros. Les han devueldo el favor.
¿Populismo?
No sé si populismo. La gente pobre necesita transporte público. No necesita un servicio más caro como son los colectivos o taxis. Si fuera populismo, sería una medida que favorezca a la mayorías empobrecidas que lo que necesitan son rutas que lleguen a la zonas más pobres de la ciudad en Lima donde hay un millón y medio de personas que ganan menos de 600 soles al mes y gastan el 54 % de sus ingresos en transporte.
¿54% por ciento?
Así es. Ese es uno de los problemas del transporte público que debe atender a las zonas más pobres. Esa gente tiene que pagar taxis y mototaxis para poder movilizarse. El Congreso debería estar resolviendo ese problema. En lugar de eso se abocan a resolver el problema de un grupo de colectiveros que no son precisamente pobres.
¿En que porcentaje ha avanzado la reforma de transporte?
Medido desde el punto de vista del número de contratos de consesión de rutas, solo hay 19 sobrevivientes de 49 adjudicaciones. Desde el punto de vista de la flota, hay mas o menos 600 vehículos nuevos incorporados, cuando debieron haberse incorporado 5 400. Desde el punto de vista de los pasajeros movilizados deberíamos tener seis millones de personas movilizadas por día y solo están transportando 500 mil y eso antes de la pandemia. Lo que se ha implementado después del 2014 es muy poco.
¿Cuáles son las medidas inmediatas para reactivas esta reforma?
La primera medida es recuperar las adjudicaciones ilegalmente anuladas. Algo que permitiría un avance muy rápido es el mecanimos que se llama el «amigable componedor» que el reglamento de inversión privada permite. Se trata de un esquema de trato directo entre el municipio y los operadores. Eso podría verlo rápidamente la ATU y recuperar los contratos anulados. Alternativamente, se tendría que definir otro cronograma de licitaciones, reestructuras las rutas de Lima integrándolas con el Callao.
(Fotos: Andina)
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